Das 24h-Rennen am Nurburgring war schon immer eine Veranstaltung der krassen Superlative: Das gro?te Rundstrecken-Starterfeld der Welt, die langste und schwierigste Rennstrecke, die meisten Teams und mit uber 800 Piloten auch die gro?te Fahrer-Riege zwischen Himmel und Erde. Das Jahr 2011 markiert eine weitere, nicht mehr fur moglich gehaltene Steigerung: Die Fans bekommen das qualitativ beste Feld in der 39-jahrigen Geschichte serviert.
Alle deutschen Premium-Hersteller sind mit werksunterstutzten Teams oder sogar mit reinrassigen Werksabordnungen vertreten: Audi, Porsche und Mercedes setzen auf die weiterhin florierende GT3-Kategorie, BMW bringt den fur die ALMS entwickelten GT2-M3 an den Start. Dazu tragt Volkswagen Motorsport sein Scherflein zur Show mit drei Golf GTI bei, die, gemessen an ihrer schieren Fahrzeugbreite, ahnlich imposant wirken wie die Schlachtschiffe der deutschen Konkurrenz. Mit drei Ferrari nach GT2-Strickmuster und einer riesigen Rennwagen-Horde in der Liga uber 400 PS steht den Fans am Fronleichnamswochenende ein wahrer Knaller bevor.
"Drei Jahre haben wir Aufbauarbeit beim Reglement geleistet", bilanziert Organisationschef Peter Geishecker. "Jetzt ernten wir die Fruchte." Was hat sich der Patron und Pate des 24h-Rennens in den letzten 15 Jahren nicht alles anhoren mussen, seit er seine gewagte Vision hinausposaunte: Der Eifel-Marathon solle in einer Liga mit dem 24h-Klassiker in Le Mans spielen. "Lachhaft", behaupteten damals die Kritiker, die das Nurburgring-Rennen auch gern als Kirmes-Veranstaltung verappelten. Heute fahren sie alle mit.
Die von Geishecker angefuhrte Aufbauarbeit bezieht sich vor allem auf die Etablierung eines komplexen Systems, das auf den Namen Balance of Performance (BOP) hort und letztlich den Sinn verfolgt, allen Mitspielern die gleichen Chancen auf den Gesamtsieg einzuraumen. Der gemeinsame Technikausschuss von ADAC Nordrhein, VLN und DMSB brutet ganzjahrig uber Rundenzeiten, Motorleistungen, Restriktorgro?en, Verbrauchen, Topspeeds und Kurventempi. Als Wachter des Nurburgringsports soll er die Performance relevanten Faktoren analysieren und dafur sorgen, dass die Topautos bei der Rundenzeit annahernd gleich schnell sind, ihre unterschiedlichen Verbrauche zu einer identischen Reichweite fuhren und die Nachtankzeiten trotz unterschiedlicher Motorkonzepte und Tankvolumina ebenfalls gleich lang ausfallen.
Das hat nichts mit kunstlicher Gleichmacherei zu tun, sondern dient allein dem Ziel, unterschiedlichen Konzepten die gleichen Startvoraussetzungen zu ermoglichen - und somit den Fans ein ultra-enges Rennen mit einer beeindruckenden Markenvielfalt zu bieten. Naturlich fuhrt die Angst vor hemmenden Neueinstufungen im Vorfeld des 24h-Rennens nicht selten zu politischer Kabale in den Hinterzimmern, doch den Fans kann das letztlich schnuppe sein: Sie wollen ein spannendes Rennen mit tollen Autos sehen, und Ende Juni ist die Zeit des Taktierens endgultig voruber - dann geben alle Vollgas.
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Vier Faktoren bestimmen uber die Siegfahigkeit: Der Faktor Auto ist immer noch hoch bedeutsam, zum Beispiel beim Thema Zuverlassigkeit. Doch die Zeiten sind voruber, als die Werke mit viel Geld einen Uberflieger basteln konnten und allen davonfuhren - Balance of Performance sei Dank. Die Rolle der Teams und die Bedeutung der Fahrer sind dagegen uberproportional gestiegen - weil sie nun den Unterschied ausmachen konnen. Schlie?lich spielen die Reifen eine wichtige Rolle, denn sie sind nach wie vor freigestellt.
Wenn der Nettospeed der Fahrzeuge, ihre Reichweite sowie die Nachtankzeit angeglichen sind, ist eine Voraussage uber die Wettbewerbsfahigkeit der einzelnen Marken naturgema? schwer moglich. In der Theorie sind alle siegfahig. Auch in der Praxis? BMW hat sich nicht im Glanz des Vorjahressieges ausgeruht. Im Winter wurde am M3 GT machtig gearbeitet: neue Aerodynamik, verbesserte Reifen, Feintuning am Motor, Wippenschaltung und intensive Setup-Arbeit - kein Stein im M3-Mosaik blieb unangetastet. Die ALMS-Siege in Sebring und Long Beach sowie der Doppelsieg beim ersten VLN-Lauf am Nurburgring dokumentieren den Aufschwung. BMW tritt mit jener ACO-Homologation in den Ring, die nun weltweite Gultigkeit besitzt - und damit mit einem fundamental anderen Auto als noch 2010. Der einzige augenfallige Unterschied zu den US-Rennen besteht darin, dass die M3 am Ring mit einem Renn-ABS ausgestattet sind.
Wahrend das Schnitzer-BMW-Team im vergangenen Jahr Defizite beim Speed beklagte, aber trotzdem gewann, mussen sich Audi, Porsche & Co. heuer auf einen barenstarken Gegner einstellen: Zwar hatte das neue Aero-Paket Einbu?en beim Topspeed zur Folge, doch konnte BMW in allen anderen Performance-Bereichen zulegen. Die Kurvenspeeds sind hoher, der mechanische Grip ist besser. Mit dem hoheren Abtrieb kann Reifenpartner Dunlop generell auf weichere Mischungen setzen. Und das Fahrwerk-Setup ist mittlerweile so perfekt aussortiert, dass Themen wie Temperaturanfalligkeit oder Verschlei? der Reifen keine Rolle mehr spielen. Massiv haben die Bayern beim Thema Reichweite zugelegt: Mit Verbrauchen von unter elf Litern pro Runde schockten sie die VLN-Konkurrenz. Damit ist BMW auf Neun-Runden-Stints abonniert - und kratzt womoglich sogar an der Zehn-Runden-Schallmauer. Wobei dies auch davon abhangt, mit welcher Gewicht-Tank-Kombination BMW antreten wird: Zur Wahl stehen 1300 Kilo, 30,5 mm gro?e Restriktoren und 110-Liter-Tank gegen 1250 Kilo, 29,5 mm gro?e Restriktoren und 100-Liter-Tank.
Da sich der M3 mittlerweile in seiner dritten Saison befindet, sollte die mechanische Zuverlassigkeit sichergestellt sein. Das Schnitzer-Team hat seine Langstreckenkompetenz wieder aufpoliert und profitiert vom Einsatzmix aus Le-Mans-Rennen und VLN-Laufen. Schlie?lich kann BMW am Nurburgring auf erprobte Fahrer setzen: Mit Jorg und Dirk Muller, Dirk Werner, Pedro Lamy, den ehemaligen TW-WM-Piloten Andy Priaulx und Augusto Farfus sowie den Ring-Cracks Uwe Alzen und Dirk Adorf herrscht kein Mangel an fahrerischer Kompetenz.
Aus technischer Sicht bleibt festzuhalten, dass der M3 ein reinrassiges GT2-Auto ist, wahrend die Konkurrenz auf seriennahe GT3 vertraut. Der Unterschied ist nicht zu unterschatzen, denn ein GT2-Auto ist in allen Belangen mehr Rennauto als die GT3-Wagen, deren Fundament eine engere Verwandtschaft zum Serienprodukt aufweist. Und BMW hat noch einen Vorteil: Sie taten sich beim Pokern im Vorfeld leichter, weil vom GT2-M3 keine Kundenwagen im Umlauf sind, wahrend die GT3-Konkurrenz bei allem was sie tut auch immer ihre Kunden berucksichtigen muss. BMW hat die volle Kontrolle uber alles, was sie auf der Rennstrecke zeigen. Die VLN-Rundenzeiten von knapp uber 8.20 Minuten sind als Anhaltspunkt fur das 24h-Rennen getrost zu vergessen. Realistisch sind Zeiten im Bereich von 8.05 Minuten. Fazit: BMW hat vorbehaltlich der letzten Einstufungswelle gute Chancen, den Gluckstreffer von 2010 in einen sportlichen Volltreffer umzumunzen. Der gro?e Joker der Bayern ist der Verbrauch.
Porsche wird es eine Ehre sein, den BMW-Durchmarsch in der Eifel zu verhindern. Mit dem Manthey-Topauto aus der Langstreckenmeisterschaft sowie dem 911 GT3 R Hybrid hat die Sportabteilung aus Weissach wie BMW zwei Eisen im Feuer. 2010 verschreckte das Team von Olaf Manthey die Gegner mit einer aggressiven Startstrategie, was Kritiker zu der These verleitete, die Schwaben hatten im Vorfeld uberproportional stark geblufft. Doch Porsche musste damit rechnen, dass die Gegner neun Runden fahren wurden, wahrend sie selbst nur maximal acht Runden mit einer Tankfullung schafften. Um diesen Nachteil zu kompensieren, muss man im Schnitt funf Sekunden pro Runde schneller fahren. In diesem Jahr ist der Porsche 911 eine bekannte Gro?e im GT3-Kampfgemenge. Zwar schrumpften die Restriktoren fur den Vier-Liter-Boxermotor mittlerweile auf einen Durchmesser von 47 Millimeter, was die Leistung auf zirka 500 PS limitiert. Dazu hat der Technikausschuss Anfang Mai die Restriktoren aller Top-Autos flachendeckend um weitere drei Prozent reduziert, was nochmals 15 PS kosten wird. Porsche muss au?erdem einen um vier Millimeter hoheren Heckflugel-Gurney verwenden.
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Da 2011 keine technischen Neuerungen anstanden, konnten Porsche und Manthey ihr Paket nur feinschleifen: Die uberarbeitete ABS-Ausbaustufe erhoht die Bremstraktion und sorgt fur weniger Scheibenverschlei?, die Detailarbeit am Fahrwerk sollte Reifennutzung und Reifenverschlei? verbessern. Im Wald steht das Manthey-Team immer noch beim Thema Reichweite: Nachdem die Veranstalter den legendaren Reichweitenvorteil der Porsche vor drei Jahren kappten, sind die Elfer nun unverdient im Hintertreffen. In den letzten beiden Jahren schafften die 911 GT3 R maximal acht Runden - wahrend die Konkurrenz von BMW und Audi auch Neun-Runden-Stints auspacken konnten. Daher uberlegt man bei Manthey immer noch, in die 1.300-Kilo-Klasse zu wechseln, was automatisch eine Erhohung des Tankvolumens auf 110 Liter erlaubt. Damit konnte Porsche wahrscheinlich ebenfalls neun Runden schaffen.
Die Starken des Porsche sind allgemein bekannt - gute Traktion bei Mischbedingungen und Trockenheit dank Heckmotorkonzept. Die kleine Stirnflache sorgt fur gute Topspeedwerte. Dazu hat man durch die Kooperation mit dem Manthey-Team und seinen vielen VLN-Einsatzen die beste Datengrundlage. Bei der Zuverlassigkeit hatten die Schwaben im letzten Jahr gepatzt: Die Porsche 911 GT3 R erwiesen sich als fragil. Schaden im Bereich Kupplung und Getriebe sorgten ebenso fur lange Gesichter wie kokelnde Auspuffanlagen. Hinzu kam der Motorschaden beim fuhrenden Hybrid-Wagen. Es ist davon auszugehen, dass die Sportabteilung die Scharte auswetzen wird und alles daran gesetzt hat, das Thema Zuverlassigkeit abzuhaken.
Drei wichtige Faktoren sprechen fur das Manthey-Team: Fahrer, Team und Reifen. Das bewahrte Trio Marc Lieb, Romain Dumas und Timo Bernhard wird von Lucas Luhr erganzt, der den weiterhin nicht einsatzbereiten Marcel Tiemann ersetzt. Da ist an Ring-Schlaue alles versammelt, was fur einen Sieg gebraucht wird. Auf Teamseite sticht die Mannschaft von Olaf Manthey fraglos aus dem Teilnehmerfeld heraus: Die Infrastruktur des Mehr-Wagen-Teams ist optimal auf die Bedurfnisse am Nurburgrings zugeschnitten, kein anderes Team kennt alle Paragrafen der Ring-Bibel so gut wie die Truppe aus Meuspath. Schlie?lich blickt man auf eine vertrauensvolle Partnerschaft mit Michelin zuruck, die garantieren sollte, dass die Reifen perfekt mit dem 911 harmonieren. Naturlich bekommt das werksunterstutzte Team die Entwicklungsreifen der Guteklasse 1A.
Unter das Vorzelt von Manthey schlupft auch das Werksteam aus Weissach, das den Porsche 911 GT3 R Hybrid betreut. 2010 ware fast die Sensation gelungen, als der Hybrid neun Stunden fuhrte, bevor er kurz vor Rennende mit Motorschaden ausfiel. Uber den Winter wurde in Weissach viel getuftelt: Das Gewicht konnte auf 1300 Kilo abgesenkt werden, was aber auch zwangslaufig bedeutet, dass sich das Tank-volumen von 120 auf 110 Liter reduzierte. Dem Verbrennungsmotor, der seine Ansaugluft 2010 noch ungedrosselt einsaugen durfte, wurden allerdings die Pferde ausgespannt: Weil die Extra-Leistung aus der Bremsrekuperation, die uber ein Schwungrad mechanisch gespeichert wird, mit 32 PS pro Runde verrechnet wird, darf der Vier-Liter-Boxer nur noch 465 leisten. 465 plus 32 macht 497 PS - also unter dem Strich so viel Power wie der Standrad-911 GT3 R.
Uber den Winter wurde die zur Verfugung stehende Leistung des Hybridsystems auf 200 PS erhoht. Die Abgabe erfolgt nun quasi vollautomatisch uber einen Momenten-Manager, der die Zusatzleistung elektronisch steuert und einspeist. Der Fahrer hat aber nach wie vor die Moglichkeit, den Extra-Boost per Knopfdruck abzurufen, beispielsweise bei Uberholvorgangen. Der Hybrid kann seine Extrapower auch zum Steigern der Verbrauchseffizienz nutzen: Zehn Runden sind ein Muss. Schafft er sogar elf Runden? Dann macht es nichts, wenn die Rundenzeiten des Hybrid langsamer ausfallen als die der anderen Topwagen - denn abgerechnet wird zum Schluss. Mit Jorg Bergmeister, Patrick Long, Richard Lietz und Marco Holzer sind kundige Kutscher mit der Handhabung des komplexen Hybrid-Wagens beauftragt.
Schlie?lich haben Manthey und Porsche noch ein drittes Ass aus dem Armel gezaubert: In der Nennliste steht ein 911 GT3 RSR - sprich ein GT2-Auto. Wenn die These zutreffend ist, dass ein GT2-Auto bei verscharften Restriktionen womoglich die bessere Wahl ist, weil man zum Beispiel auf der Aero-Seite mehr Stellschrauben hat, um zu reagieren, macht die Nennung durchaus Sinn. Neben dem Thema Aerodynamik spielt vor allem der Faktor Motor eine gro?e Rolle: GT2-Motoren sind reinrassige Renntriebwerke und als hocheffiziente Restriktormotoren konzipiert. Wenn die Luftmengenbegrenzer immer weiter schrumpfen, sind die GT2-Motoren besser geeignet als die GT3-Triebwerke, die mit serienma?iger Ansauganlage und Drosselklappe au?erst widerwillig auf das Beschneiden der Luftmenge reagieren und in Lethargie zu verfallen drohen. Fazit: Porsche hat das Potenzial, um Audi und Mercedes zu schlagen. Die gro?e Frage lautet: Reicht es auch fur BMW? Da konnte das GT2-Ass stechen.
Ebenfalls in der GT3-Klasse tritt Audi mit dem R8 LMS an. Die Ingolstadter haben einen gro?en Startvorteil: Ihre Flotte umfasst vier Autos, wahrend Porsche und BMW nur drei beziehungsweise zwei Eisen im Feuer haben. Mit Phoenix steht ein Team unter Vertrag, das am Nurburgring beheimatet ist und am ehesten auf dem Level von Manthey operieren kann. Gleichzeitig facht der markeninterne Wettbewerb zwischen Abt und Phoenix die Motivation an. Seit dem Wechsel von Dunlop auf Michelin kurz vor dem 24h-Rennen 2010 ist die Partnerschaft auf dem Reifensektor mittlerweile enger zusammengewachsen - ein wichtiger Unterschied zum Vorjahr, der tendenziell fur eine Verbesserung der Audi-Performance sprechen musste.
Auf der Fahrzeugseite hat sich im Verborgenen einiges getan. Audi tritt nun mit 1300 statt 1350 Kilo an, was eine Tankreduzierung von 120 auf 110 Liter zur Folge hatte. Mit einem aktuellen Leergewicht von 1.310 Kilo liegt der Audi nahe an der Zielmarge. Damit zeichnet sich ubrigens ein interessanter Trend ab: 2011 fahren mit BMW, Porsche und Audi wohl fast alle Topwagen mit 1.300 Kilo und 110 Liter Tankvolumen - nur der Mercedes tritt in der Sumo-Klasse bis 1.350 Kilo an. Audi gilt nach vor als Kandidat fur Neun-Runden-Stints, doch es gibt zwei Moglichkeiten, einen Reichweitenvorteil auszuspielen: Entweder man schafft das neue Stichma? von 9 Runden oder man fahrt nur acht Runden und spart sich bis zu 15 Sekunden bei jedem Boxenstopp - wie bei Audi im vergangenen Jahr.
Ein Dauerthema bei Audi ist die Langstreckenfestigkeit. Seit Beginn der R8-Entwicklung gab es immer wieder Kummer, ma?geblich ausgelost durch den Einsatz der serienma?igen Motor-ECU, was zur Folge hatte, dass die Kommunikation mit der Zusatzsoftware fur Traktionskontrolle, Wippenschaltung und vor allem Renn-ABS oftmals einen Hauch zu lange dauerte. Das wiederum sorgte am anderen Ende des Autos fur Getriebesalat, besonders wenn die Hinterrader im Regelbereich des ABS arbeiteten und der Pilot gleichzeitig herunterschalten wollte. Diese komplexe Gemengelage konnte teilweise dadurch behoben werden, dass Renn-ABS, Traktionskontrolle und Display-Funktionen nun von Bosch stammen - wie das Seriensteuergerat. Gleichzeitig wurde das wuchtige Serien-Schwungrad durch eine leichtere Variante ersetzt. Alle Ma?nahmen zusammen sollten fur eine bessere Dauerhaltbarkeit sorgen und wurden bei zwei 30-Stunden-Dauertests in Paul Ricard validiert.
Der fur den R8 homologierte Langstrecken-Baustand kurierte au?erdem Verschlei?- und Standfestigkeitsprobleme im Bereich der Bremsanlage, die jetzt obendrein vom niedrigeren Basisgewicht profitieren sollte. In der Summe sind also die Voraussetzungen fur eine uneingeschrankte Wettbewerbsfahigkeit gegeben. Dazu handelt es sich beim Ring-Einsatz 2011 erstmals ganz offiziell um einen Werkseinsatz mit Michelin-Entwicklungsreifen - ein Umstand, der die Rahmenbedingungen nachhaltig gescharft haben durfte.
Ein Problem freilich bleibt: Uber eine Runde war der Audi R8 schon im letzten Jahr eine Wucht. Die Piloten loben die Kurvenlust ihres R8 fast uberschwanglich, besonders in den schnellen Ecken. Allein die Rennresultate am Nurburgring fallen nach wie vor nicht uberzeugend aus. Ein Grund scheint darin zu liegen, dass der V10-Motor zunehmend verschnupft auf reduzierte Restriktorgro?en reagiert, was im dichten Verkehr der Nordschleife mit flauem Ansprechverhalten im mittleren Drehzahlbereich bestraft wird. Die Adaption fur weniger Spitzenleistung fuhrt bei dem gro?volumigen, aber seriennahen V10-Motor offenbar nicht automatisch zu einer fulligeren Drehmomentkurve im mittleren Drehzahlbereich - eine mogliche Erklarung fur die schwachen Rennresultate am Nurburgring.
An der Klasse der Fahrerpaarungen herrschte bereits im Vorjahr nie ein konkreter Zweifel: Heuer sind die Kombinationen Marc Basseng, Mike Rockenfeller und Marcel Fassler (Phoenix) sowie Marco Werner, Timo Scheider und Mattias Eckstrom beispielsweise erstklassig. Die Fahrerriege umfasst mit Frank Stippler, Marc Hennerici, Luca Ludwig oder Christopher Mies weitere Ring-Profis. Fazit: Im dritten Anlauf sollte Audi eine tragende Rolle im Ring-Drama spielen.
Das schwarze Pferd im Ring-Almanach 2011 ist Mercedes-Benz. Der SLS AMG GT3 tauchte bereits 2010 sporadisch am Nurburgring auf, doch erst seit 2011 ist er homologiert und von der FIA eingestuft. Der majestatische Flugelturer des Teams von Peter Mamerow konnte den zweiten VLN-Lauf recht uberlegen gewinnen, auch weil die Gegner unverhohlen um eine Niederlage bettelten. Das Potenzial des Autos ist gro?: Mit einer erfrischend unbekummerten Qualifikationszeit von 8.13 Minuten durchbrach Chris Mamerow das politisch korrekte Verhaltensmuster am Nurburgring.
Vater und Teamchef Peter legte verbal nach: „Wir sind Kunden von Mercedes-Benz, und wir fahren hier, um zu gewinnen.“ Er hat auch Dinge gesagt wie: "Es ist schon komisch, wenn Fahrzeuge, die weiterentwickelt werden, am Ende langsamer sind als zuvor." Dem Kunden Peter Mamerow ist es herrlich egal, wie die Einstufung lauft. Er macht eigentlich genau das Richtige, indem er der Arbeit der Technikkommission vertraut und zeigt, was sein Auto kann. Fakt ist zudem, dass es im Mercedes-Lager keine kunstliche Orchestrierung wie bei den anderen Herstellern gibt, denn offiziell geht es hier ja um Kunden-engagements. Diese Taktik konnte, bezogen auf das 24h-Rennen, naturlich zum Bumerang werden: Wer darauf vertraut, dass seine Kundenteams die Werksabordnungen der Gegner schlagen, dem sei an dieser Stelle recht viel Gluck gewunscht.
Im Fahrerlager wird kolportiert, das Mamerow-Team genie?e eine herausgehobene Position im Feld der SLS-Kunden - was auch absolut Sinn machen wurde, denn nur Mamerow setzt auf Michelin und Profifahrer. Beim 24h-Rennen werden Chris Mamerow, Armin Hahne und Pierre Kaffer den wei?en SLS AMG GT3 vorantreiben. Noch offen ist, ob AMG seine Testfahrer Thomas Jager und Bernd Schneider an den Ring kommandieren wird. Ungewissheit auch beim Thema Reifen: Angeblich muss Mamerow mit Michelin-Kundenreifen vorliebnehmen.
In der Nennliste stehen ubrigens sechs Flugelturer. Das Mamerow-Team ist die Speerspitze, doch die Frage muss erlaubt sein, ob die Truppe aus Castrop-Rauxel uber die notwendige Infrastruktur verfugt, um Manthey, Phoenix, Abt oder das Schnitzer-Team herauszufordern? Das Auto sollte fraglos das Zeug dazu haben. Motor und Antriebsstrang gelten unter den Kundenteams als kugelsicher. Das Auslieferungsgewicht von 1340 Kilogramm ist eine schwere Burde, unter der Reifen und Bremsen uber die Ultradistanz heftig keuchen konnten. Der Grundcharakter des SLS ist offensichtlich: viel Abtrieb, gro?e Stirnflache und viel Drehmoment dank Hubraum. Bei den Topspeeds liegt der SLS eher nicht vorn. Und es ist fraglich, ob die Mercedes bei scharfer Gangart Neun-Runden-Stints erreichen konnen. Ebenso fraglich ist, ob die forsche Gangart von Mamerow bei den VLN-Rennen Konsequenzen fur die Einstufung hat. Fur Ring-Insider steht das Fazit dennoch fest: Mercedes stellt womoglich den besten GT3-Vertreter. Aber reicht das auch, um BMW unter Druck zu setzen?
Der enge Favoritenkreis umfasst zehn Autos von vier Herstellern. Wenn es nach den Veranstaltern geht, werden sie alle ungefahr gleich schnell sein - und damit auch die gleiche Chance auf den Sieg haben. Allerdings konnte der Veranstalter bei den Einstufungen bis nach dem vierten Saisonrennen der VLN Ende Mai noch Feinjustierungen vornehmen. Rundenzeiten von privaten Tests auf der knapp 21 Kilometer langen Nurburgring-Nordschleife deuten ubrigens an, wo das aktuelle Performance-Fenster liegt: Sowohl Audi als auch Mercedes und Porsche sollen Rundenzeiten von unter 6.50 Minuten erzielt haben.
Ubertragen auf die VLN-Streckenvariante reden wir daher von realistischen Rundenzeiten im Bereich von unter 8.10 Minuten. Ein weiterer Puzzlestein bei den Einstufungen ist der viel diskutierte Topspeed, beispielsweise auf der Dottinger Hohe. Der Veranstalter will die Hochstgeschwindigkeiten deutlich reduzieren und hatte bereits Erfolg. Offiziell gilt alles uber 290 km/h als absolutes No-Go. Durch Feinjustierungen sanken die Geschwindigkeiten mittlerweile auf zirka 280 km/h fur Porsche. Audi liegt knapp dahinter, BMW und Mercedes folgen mit Respektabstand. Die Einbremsungen haben ubrigens primar Sicherheitsgrunde - denn ein um 10 Stundenkilometer hoherer Topspeed auf der Dottinger Hohe bringt gerade mal mickrige acht Zehntelsekunden bei der Rundenzeit.
Eine taktische Variante ist bei der Prognose furs 24h-Rennen noch von Interesse: Vergangenes Jahr verloren das Manthey-Team sowie die beiden Audi-Werksmannschaften funf Autos durch Unfalle im Verkehr. Wie beeinflussen diese Vorkommnisse die taktische Marschroute der Werksteams 2011? Wird man die Strategien nach dem Muster Hase und Igel splitten - einer blast ganz vorn mit, der andere verlegt sich auf eine konservativere Fahrweise? Oder trampeln die Profis mit den blauen Lampen in den Windschutzscheiben abermals gnadenlos durchs 24h-Feld, das in diesem Jahr mit uber 200 Rennwagen wieder an der absoluten Kapazitatsgrenze liegen wird?
Genau bei diesem Szenario ware der erweiterte Favoritenkreis von Bedeutung. Neben den zehn Topautos von Audi, Porsche, BMW und Mercedes findet sich eine stramme Liste an Geheimfavoriten: Das Farnbacher-Ferrari-Team, das 2010 mit einem zweiten Platz zu glanzen vermochte, sattelt 2011 auf den neuen GT2-Rennwagen 458 um. Noch gibt es die ublichen Anpassungsprobleme bei Setup und Aerodynamik, doch der Hankook bereifte 458 sieht nicht nur toll aus, sondern hat auch viel Potenzial. Die Meinung scheint Amato Ferrari nicht zu teilen: Der Teamchef von AF Corse setzt das GT2-Vorgangermodell F430 GT Wide-Body am Ring ein - mit Michelin-Reifen und guten Piloten (Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander). Schlie?lich sollte man den P4/5 des Ntechnology-Teams nicht au?er Acht lassen: Der vom Milliardar James Glickenhaus finanzierte Hingucker vereint GT2-Technik und Pininfarina-Designkunst auf dramatische Weise.
Der Veranstalter ADAC Nordrhein erwartet bis zu 30 Starter allein in der GT3-Klasse SP9 - und fast alle diese Teams konnen eine Rolle im Kampf um Top-Ten-Platze spielen, sofern sie fahrerisch gleichma?ig besetzt sind. Da waren die unzahligen Porsche-Teams wie die Frikadelli-Mannschaft von Klaus Abbelen, der Falken-911 oder naturlich das Manthey-Team selbst, das neben dem Topauto mit der Startnummer 11 auch den Haribo-GT3 R mit Christian Menzel und Richard Westbrook einsetzt. Auch der neue BMW Z4 GT3 gehort in die Klasse Uberraschungskandidat: Schubert Motorsport wird zwei gut besetzte Z4 starten, Dorr bringt einen weiteren Renn-Turnschuh.
Dazu lagen Anfang Mai in den gro?en Hubraumklassen SP7, SP8, SP9 und E1-XP schon 80 Nennungen vor - allesamt Rennwagen im Bereich von 400-PS-Plus. Dazu gehoren grazile Exoten wie Aston Martin mit ihren Vantage V8 und V12 oder die drei von Volkswagen Motorsport an den Start gebrachten GTI, mit denen das 35-jahrige Golf-Jubilaum wurdig und spektakular begangen werden soll. Der Golf hat so viel Uberbreite, dass er ubrigens nicht in der Klasse SP4T, sondern bei den hubraumstarkeren Wagen der SP8T antreten wird.
Einige glauben doch in der Tat, der 440 PS starke Breitbau-Golf wurde beim 24h-Rennen um den Gesamtsieg mitkariolen. Zwar spricht der starre Allradantrieb bei wechselhaften Witterungsbedingungen in der Tat fur die Golf-Meute, doch der Benzinverbrauch des 2,5-Liter-Funfzylinder-Turbos mit 440 PS setzt der Reichweite Grenzen. Ein VW-Mitarbeiter konterte die wild ins Kraut schie?enden Geruchte mit der amusanten Feststellung: "Mit 800 PS wurden wir ganz sicher um den Gesamtsieg mitfahren."
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